В пластиковом судостроении чаще всего применяются полиэфирные смолы, причиной тому служат их уме­ренная себестоимость и достаточно простая технология применения. Са­мые дешевые вариации полиэфирных смол - так называемые ортофталевые,имеющие невысокие механические ка­чества и ограниченную стойкость к со­леной воде и ряду горюче-смазочных материалов. Эти смолы постепенно вы­ходят из употребления, однако кое-где еще используются, прежде всего фир­мами, которые производят небольшие лодки, значительную часть времени хранящиеся на берегу или рассчитан­ные на эксплуатацию в речных либо озерных условиях. Гораздо более высокими механи­ческими и химическими свойствами обладают изофталевые полиэфирные смолы, составляющие сегодня основ­ную долю применяемых в малом су­достроении. Но и им уже находится замена в лице винилэфирных смол: последние отличают не только бо­лее высокая прочность и химическая стойкость (они крайне мало подвер­жены гидролизному разложению или осмосу), но и (в отвержденном состоя­нии) повышенные вязкость и ударная стойкость. Также они берут на себя часть динамических нагрузок, испы­тываемых корпусом. Однако для пол­ной реализации всех достоинств смол этого типа их отверждение должно происходить по четко контролируе­мому температурному графику, что сложно осуществить на малых верфях. Еще одной технологической особен­ностью современных полиэфирных смол с малым выделением стирола (так называемых низкоэмиссионных) является сосредоточение после начала отверждения в их верхнем слое пара-финоподобных веществ, резко сни­жающих адгезию. Если такая смола начала отверждаться, то последующая приформовка к ней любых деталей возможна уже лишь после тщательной механической обработки поверхности застывшей смолы. Эпоксидные смолы стоят особня­ком. Это один из лучших по своим физико-химическим свойствам мате­риалов из имеющихся на рынке. Они отличаются высочайшей химической стойкостью и исключительными проч­ностными характеристиками, обеспе­чивающими высокую долговечность построенных с их использованием судов. Опытные яхтсмены знают, что на ходу эпоксидные яхты ведут себя по-иному, чем полиэфирные: их бо­лее жесткие корпуса иначе реагируют на волну, удары гребней о корпус тоже звучат по-другому. С современными эпоксидными термоотверждаемыми материалами можно (в отличие от низ­коэмиссионных полиэфирных смол) работать в несколько смен (они не ламинизируются вплоть до 30-40 ч), что позволяет при необходимости формовать очень толстые или очень сложные поверхности. (Эта их осо­бенность, впрочем, используется в основном как раз при изготовлении Используемые сегодня стеклоткани и мультиаксиальные волокна имеют различные, порой весьма сложные, типы переплетения этих волокон в процентном отноше­нии заметно отличается от Е-типа: 5Ю2 - около 65%, А12О3 - 25%, и М§0 - порядка 10%. Основные недостатки 5-тканей такие же, как и Е-типа, но к ним надо добавить еще и более высо­кую цену. Помимо тканей Е- и 5-типов суще­ствуют и чрезвычайно прочные стекло-материалы К-типа, имеющие высокий модуль упругости, но они пока нахо Ручной труд по-прежнему остается неизменной частью пластикового яхтостроения: он приме­няется как при укладке стеклоткани, так и в процессе ручной пропитки не крупносерийных, а эксклюзивных яхт.) Эпоксидные смолы обладают и гораздо более высокой адгезией. Од­нако, как и в случае с винилэфирными смолами, полная реализация всех вы­соких качеств эпоксидных связующих возможна лишь при «запекании» от­формованного корпуса при опреде­ленной температуре. Кроме того, при работе с ними нельзя не учитывать их весьма высокую токсичность. Цена же этих материалов в два-четыре раза выше полиэфирных. В последнее время появились эпоксидные смолы с наполнителем из нанотрубок, что сде­лало их одним из прочнейших синте­тических связующих на сегодняшний день. Цена этой смолы пока непосильна для современного массо­вого судостроения.